В настоящее время мировой рынок судостроения переживает настоящий бум. Рост дедвейта мирового флота, особенно танкерного и контейнерного, идет огромными темпами. Многие верфи загружены до 2012 г. включительно. Рынок заказов на суда растет. Причем, по мнению экспертов, в течение 7-10 лет ситуация не изменится. Последние полтора десятилетия в мировом судостроении доминируют азиатские верфи – южнокорейские, японские и китайские. С середины 90-х годов прошлого века КНР занимала почетное третье место по объемам заказов. На протяжении 10-й пятилетки (2001–2005) ежегодный рост сданного дедвейта составлял в среднем 28%, а в последние годы – 37%.

Неожиданный третий

До середины 1990-х в мире было лишь два мировых лидера судостроения – Япония и Южная Корея. И если доля этих стран измерялась десятками процентов мирового производства, то у остальных она составляла от долей процента до одного-двух. Однако спокойствие нарушил Китай в 1994 г., заняв третье место, хотя и с очевидным отставанием. Когда в течение 1994-1996 гг. доля КНР в мировом судостроении последовательно составляла 4-5,5%, стало очевидно, что страна не намерена снижать темпы развития и планирует утвердиться на почетном третьем месте.

С одной стороны, судостроение может показаться «неинтересной» отраслью: рентабельность составляет всего несколько процентов, постройка одного судна занимает от полутора до двух лет, контракты подписываются на несколько лет вперед, что при быстром повышении цен на энергоносители и металл делает будущую маржу труднопрогнозируемой. Но с другой стороны, для создания одного корабля требуется труд металлургов, машиностроителей, приборостроителей. Таким образом, судостроительный завод обеспечивает заказами сотни предприятий-смежников, стимулирует создание тысяч рабочих мест, поддерживает развитие городов. Принимая во внимание острую необходимость обеспечения населения работой, а также поддержки высокотехнологичных отраслей, правительство Китая начало политику поддержки и фактического дотирования судостроения. В ряде законов был предусмотрен комплекс стимулов как на государственном, так и на местном уровнях. Наибольшего внимания заслуживают механизмы удешевления займов путем частичной компенсации процентной ставки по кредитам коммерческих банков, лизинговые схемы финансирования, таможенные льготы при ввозе материалов, оборудования для строительства судов. А в сложном для китайской экономики 1998 г., в момент азиатского кризиса, правительство понизило экспортный сбор на 16 %.

Кроме того, местным судовладельцам ненавязчиво рекомендовано заказывать суда только на китайских верфях. Чего стоило, например, присутствие прошлой весной члена постоянного комитета политбюро ЦК КПК, председателя У Банго, на церемонии подписании соглашения между Китайской компанией океанских перевозок и тремя национальными судостроительными компаниями о строительстве 66 судов. Законтрактованная грузоподъемность судов – контейнеровозов, балкеров, танкеров и грейлеров – 5,14 млн.т. Пристальное внимание со стороны руководства страны позволило изменить отношение потенциальных инвесторов к отрасли. Уровень льгот позволил удерживать рентабельность не ниже минимально допустимых для отрасли 6%, но в силу инертности, свойственной судостроению, результаты работы в льготном режиме проявились лишь спустя несколько лет. Так, в 2003 г. дедвейт построенных в КНР судов составил 5,9 млн.т. Для сравнения: вплоть до распада СССР судостроительная отрасль Украины ежегодно сдавала до 600 тыс.т дедвейта, уступая лишь Германии и Польше.

В последующие годы Китаю, неизменно удерживавшему третье место, удалось постепенно сократить разрыв. А в 2006 г. КНР впервые обогнала Японию по портфелю заказов, достигнув 22% в мировом объеме судостроения. Юрий Алексеев, исполнительный директор Ассоциации судостроителей Украины, утверждает, что именно протекционистская политика со стороны государства вывела китайские судостроительные корпорации в мировые лидеры. Впрочем, КНР лишь пошла по давно известному пути. Так, правительство США в начале 2000-х выделило почти $3 млрд. в обеспечение возврата кредитов банкам, финансирующим строительство судов на национальных верфях. Гарантия касалась на 87% суммы кредита сроком на 25 лет. Правительство Германии для привлечения заказов на свои верфи обеспечивает и немецким, и иностранным судовладельцам страхование выдаваемых немецкими банками кредитов сроком на восемь с половиной лет под 6,5% годовых с трехлетним льготным периодом. Норвежские судостроители добились увеличения суммы государственных субсидий на строительство новых судов стоимостью более $9,7 млн. с 7% до 9% их стоимости. Государственное субсидирование судов меньшего класса также повысится с 3.5% до 4,5%.

Национальная гордость

В течение последних лет в Китае наблюдается концентрация судостроительной промышленности в отдельных анклавах. При том, что в стране работает более 3 тыс. предприятий отрасли, 14% из них – крупные и средние. По результатам прошлого года три китайских судостроительных предприятия вошли в список десяти крупнейших в мире судостроителей. Первые два места занимают Китайское объединение судостроительной промышленности (КОСП) и Китайская корпорация судостроительной промышленности (ККСП). Тоннажность судов, построенных на этих гигантских предприятиях в 2006 г., составила 6,02 млн. и 2,67 млн.т. соответственно.

Руководство страны делает все возможное для увеличения доли крупных предприятий. В частности, на это направлена разработанная Госкомитетом по делам развития и реформ и Комитетом оборонной науки, техники и промышленности КНР «Программа средне- и долгосрочного развития судостроительной промышленности», в которой намечены основные направления развития и цели отрасли. В частности, предусмотрено создание в 2006-2010 гг. трех судостроительных баз на побережье Бохайского залива, а также в устьях рек Янцзы и Чжуцзян. Один из ключевых городов для судостроения – Шанхай: здесь осваивается 30% всех финансовых средств КНР на судостроение. В городе находятся 33 судоверфи, 20 судостроительных компаний, 11 отраслевых вузов. В Шанхае производятся все типы судов водоизмещением до 70 тыс.т самой высокой сложности. В Шанхае расположены такие гиганты китайского судостроения, как заводы «Цзяннань» и «Худун», крупнейший в Китае судоремонтный завод «Наньтун» и Судоремонтный завод ВМС Народно-Освободительной армии Китая, а также целый ряд средних и малых предприятий. «Цзяннань» специализируется на строительстве среднетоннажных балкеров, а также крупнотоннажных типа «Панамакс», танкеров на 68,5 тыс.т, ролкеров для перевозки до 4 тыс. автомобилей и других типов гражданских судов. «Худун», наряду с производством крупнотоннажных балкеров и танкеров, среднетоннажных сухогрузов и пассажирских судов, специализируется на строительстве судов для ВМС НОАК и их экспортных вариантов.

В июле прошлого года в городе Шэньчжэнь (пров.Гуандун, Южный Китай) была сдана в эксплуатацию крупная судоремонтная база «Юлянь». Ее строительство было начато в конце 2004 г., а совокупные инвестиции составили 2,5 млрд. юаней. В течение двух предыдущих лет были введены в эксплуатацию три линии самой большой судостроительной верфи Китая – Чансинской в устье Янцзы. Производственная мощность каждой линии составляет 4,5 млн.т в год, что в 9 раз больше, чем у Цзяннаньского предприятия. Строительство новой базы ведется в два этапа, полностью его планируется завершить в 2015 г. По окончании строительства новая база будет располагать семью доками, годовая мощность судопроизводства составит 12 млн.т.

Привкус металла

Одной из основных проблем китайского судостроения остается критическая зависимость конечного продукта от стоимости металла. «Если у производителей всего мира наиболее весомую долю в расходах занимает оплата труда, то у китайцев главное в себестоимости – сталь», – утверждает Алексей Безбородов, директор проектов ИАА SeaNews (Россия). А, как известно, в течение трех последних лет мировые цены на основные металлы значительно выросли. «В Китае растут издержки, причем происходит это в условиях дефицита мощностей. Поэтому они могут диктовать свои условия заказчикам», – говорит директор Агентства специальных исследований (Санкт-Петербург) Рубен Тертерян. А повлиять на судостроителей КНР у иностранных судовладельцев нет никаких возможностей – правительство жестко отстаивает их интересы.

Кроме того, мировой рынок судостроения сейчас переживает настоящий бум. Рост дедвейта мирового флота, особенно танкерного и контейнерного, идет огромными темпами. Многие верфи загружены до 2012 г. включительно. Рынок заказов на суда растет. Причем, по мнению экспертов, в течение 7-10 лет ситуация не изменится. В результате, не найдя более дешевого места строительства судов, судовладельцы вновь и вновь возвращаются в Китай. «В Китае суда хорошего качества строятся в весьма приемлемые сроки и на 25-40% дешевле, чем в Европе, – поясняет гендиректор компании «ТИС-Регион» Андрей Голубчик. – Поэтому пока ситуация на рынке судостроения не изменится, судовладельцы других стран будут и дальше терпеть неожиданные изменения контрактов». Так, один из крупнейших в мире судовладельцев KG Jens-Peter Schluter (Германия) два года назад сообщал, что китайская верфь Qingshan потребовала за поставку контейнеровоза не предусмотренные контрактом $630 тыс. Некоторые эксперты склонны считать, что для одного из лидеров мирового судостроения нарушение контрактных обязательств становится системой. Китайских судостроителей понять можно – они сильно зависят от мировых цен на сталь.

Китайцев тоже понять можно. Ежегодное потребление проката судостроительными предприятиями Поднебесной составляет около 5 млн. т, при этом импорт (из Японии и Кореи) – около 2 млн. т. Даже если предположить, что национальные меткомбинаты и будут субсидировать судостроение, то фактические конкуренты – никогда. Теоретически китайские продуценты в состоянии удовлетворять потребности национального судостроения, однако некоторые виды продукции (сверхпрочный, широкий и длинный лист с улучшенными антикоррозионными свойствами) все же приходится импортировать. Проблемой также остается невысокое качество ряда заводов, хотя ведущие компании уже выпускают прокат такого качества, который периодически закупают верфи Кореи и Японии.

Чтобы выйти из замкнутого круга, КНР строит новые мощности: в ближайшие месяцы будет завершено строительство семи прокатных линий по выпуску толстого судолиста. Подобные меры направлены на то, чтобы полностью удовлетворить растущие потребности китайского судостроения в ближайшем будущем. Потребление судостроительной стали в Китае должно достигнуть в 2010 г. 8,5 млн. т, в 2015 г. – 10,3 млн. т.

Кроме того, большинство китайских металлургов развивают кооперацию с судостроителями для упрочнения производственных связей. Baosteel создает совместное судостроительное предприятие с China State Shipbuilding Со, лидером китайского судостроения, который занимает 4-е место среди мировых верфей. Компании инвестируют $1,25 млрд. в создание двух судоверфей в устье реки Янцзы. Новое предприятие, в котором 65% акций будет у CSSC, 35% – у Baosteel, станет крупнейшим в Китае и сможет за год строить суда общим водоизмещением 4,5 млн. т. Несмотря на то что завод только строится, он уже обеспечен заказами до 2011 г.

Крупный продуцент судостали Shougang создала СП под названием Qinhuagdao Shouqin Metal Materials Co. Ltd. с южнокорейским судостроительным гигантом Hyundai (у Shougang – 96%, у Hyundai – 4%), которое производит слябы и толстый лист и является важным поставщиком судостали в Корею. Недавно Shougang увеличила свои мощности по толстому листу толщиной на 1,2 млн. т. Еще один важный продуцент судостали Jigang планирует вместе с Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry строить новую базу судостроения. Китайское объединение судостроительной промышленности и Баошаньский металлургический комбинат в прошлом году подписали соглашение о совместном строительстве крупнейшего в Китае центра судостроения «Цзяннань-Чансин», характеризующегося крупнейшими в стране масштабами производства и высочайшим уровнем модернизации. Общий объем капиталовложений в реализацию этого проекта превысит 10 млрд. юаней. Китайское объединение судостроительной промышленности получает 65% акций, а Баошаньский металлургический комбинат – 35%.

Три производственные линии и четыре дока мощностью 300 тыс.т. первой очереди судостроительной верфи «Чансин» Китайской судостроительной корпорации уже вступили в строй возле Шанхая. По масштабам и темпам строительства они не имеют себе равных в истории китайского судостроения, редки и для мирового судостроения. Уже видно, что Шанхай станет крупнейшей в мире судостроительной базой. «Чансин» назван «объектом надежды» китайской судостроительной промышленности, представляет собой важную опору ее быстрого развития. К 2015 г. там будет построено семь доков, а годовой объем судопроизводства составит 8 млн. т.

Наукоемкие секреты

Основная проблема стран, которые пытаются выйти на экспортные поставки судостроения, -- обеспечение гарантийных обязательств по ремонту двигателей и навигационного оборудования. Поэтому все ведущие судостроительные предприятия либо имеют собственные «сервисные центры» в портах по всему миру, либо создают альянсы с мировыми лидерами в области двигателестроения и оборудования. Китай предпочитает идти по второму пути. Например, крупнейший судоремонтный завод в Поднебесной -- «Наньтун» -- является совместным предприятием с японской фирмой «Кавасаки». Кроме того, заказчики всегда обращают внимание на способность той или иной страны производить двигатели – далеко не все судостроительные державы используют собственные генераторы. Для КНР это было актуальной проблемой довольно долгое время, но в прошлом году ее удалось решить. На Даляньском заводе по производству дизельных двигателей для судов был создан самый мощный в стране агрегат – 49680 л. с. Китай вслед за Японией и Республикой Корея вошел в число стран, способных производить дизельные двигатели единичной мощностью в 50 тыс. л. с. Первым двигателем оснастили контейнеровоз судостроительного объединения «Тайпинъян», рассчитанный на 4250 контейнеров. До этого на предприятии также был создан двигатель мощностью 34650 л. с . для танкеров.

Вопрос времени

В стоимостном выражении Китай производит половину судов для перевозки сыпучих материалов, и четверть – танкеро-наливных. И необходимый производственный потенциал для этого есть: в Поднебесной крупных и средних судостроительных предприятий -- 431. При таких показателях вряд ли стоит сомневаться, что выход Поднебесной на позицию номер один в мире – это лишь вопрос времени. Пекин стремится к тому, чтобы к 2015 г. выйти в лидеры с 35% мировых заказов и возможностью постройки судов совокупным тоннажем 24 млн. т в год.

Но, похоже, момент истины наступил. В январе текущего года Генеральный секретарь Комитета оборонной науки, техники и промышленности Китая Хуан Цян сообщил, что в прошлом году Китай, обогнав Республику Корея, вышел на первое место в мире по гражданским заказам общим тоннажем более 70 млн.т.